کریدور شمال جنوب

کریدور شمال جنوب را از این سایت دریافت کنید.

ایران نقطه تلاقی کریدور شمال

تهران- ایرنا-«کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب» ظرفیت‌ ایجاد چارچوبی برای یک شبکه ارتباطی پرقدرت از اقیانوس هند تا کشورهای بالتیک و اسکاندیناوی را دارد و موقعیت جغرافیایی به ایران اجازه می‌دهد نقش چهارراه این مسیر و طرح «یک‌جاده-یک‌کمربند» چین را داشته باشد.

۷ اسفند ۱۴۰۰،‏ ۹:۳۷ کد خبرنگار: 2175 کد خبر: 84652830 T T ۰ نفر

ایران نقطه تلاقی کریدور شمال-جنوب و کمربند شرق-غرب

حسین عباسی نسب

تهران- ایرنا-«کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب» ظرفیت‌ ایجاد چارچوبی برای یک شبکه ارتباطی پرقدرت از اقیانوس هند تا کشورهای بالتیک و اسکاندیناوی را دارد و موقعیت جغرافیایی به ایران اجازه می‌دهد نقش چهارراه این مسیر و طرح «یک‌جاده-یک‌کمربند» چین را داشته باشد.

در دوره‌ای که همه تمرکزها به ابرپروژه «یک جاده یک کمربند» (BRI) چین که شرق را به غرب وصل میکند، معطوف بود ، به علت کم‌توجهی، همکاری گسترده‌تر با شرق در این ابتکار نادیده گرفته شد. «کریدور حمل نقل بین المللی شمال جنوب» ( International North–South Transport Corridor) نیز موضوعی بود که چندان اهمیتی درگذشته به آن داده نشد و اگر هم تلاشی در مورد آن صورت گرفت با پیگیری مجدانه‌ای همراه نبود.

این تعلل موجب شد تا بخش مهمی از ظرفیت‌های جمهوری اسلامی ایران در پروژه بزرگ اقتصادی یک جاده یک کمربند نصیب دیگر کشورها شود. در عمل پاکستان مرکز اقدامات زیرساختی چین شد و ایران نتوانست از موقعیت سوق‌الجیشی خود برای اتصال شرق به غرب به اندازه کافی بهره‌برداری کند اما مدتی است تمرکز بر احیای مسیر اقتصادی شمال-جنوب بیشتر شده، مسیری که می‌تواند منافع اقتصادی فراوانی را برای ایران به همراه داشته باشد و موجب تحکیم پیوندهای کشورهای منطقه هم شود.

طی شدن مراحل عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای، گام مهمی برای ورود پرقدرت ایران در سه ابتکار یک جاده-یک کمربند، همگرایی اورآسیایی و کریدور شمال-جنوب به شمار می رود. جمهوری اسلامی به ویژه در طرح اول و سوم نقشی مرکزی را دارد و به نوعی چهارراه اتصال این دو طرح است.

کریدور شمال جنوب

در سال ۲۰۰۲ (۱۳۷۹) ایران، روسیه و هند قراردادی را برای ایجاد کریدور حمل نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) را امضا کردند و سپس علاوه بر سه کشور فوق، کشورجمهوری آذربایجان نیز در این مسیرنقش مستقیم دارد و در واقع قرار شد مسیر ریلی از سه کشور ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان عبور کند. البته تنش های سال گذشته باکو و ایروان موجب شد تا دو مسیر جایگزین آبی و خاکی برای مقابله با تنش‌ها در دستور کار قرار گیرد. یکی از مهمترین مسیرها، کریدور را از طریق بندرهای ایرانی دریای خزر به صورت

مستقیم با روسیه ارتباط می دهد.

طی شدن مراحل عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای، گام مهمی برای ورود پرقدرت ایران در سه ابتکار یک جاده-یک کمربند، همگرایی اورآسیایی و کریدور شمال-جنوب به شمار می رود.

با اینحال کشورهای دیگر همچون ترکیه، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، بلاروس، تاجیکستان و حتی عمان، سوریه، اوکراین و بلغارستان نیز خواستار همکاری با این گذرگاه مهم شدند. در کل انتهای جنوبی این مسیر به هندوستان و انتهای شمالی آن به روسیه ختم می شود و بخش اعظم مسیر خشکی میانی آن در ایران قرار دارد. از طرف دیگر روسیه به راحتی از طریق مسیرهای ریلی خود، این گذرگاه را به بازارهای اروپایی متصل می کند. این طرح اتصال روسیه و آسیای میانه به هند را هم ممکن می سازد.

مزایا و چالش‌های کریدور شمال جنوب

تا قبل از ابتکار جاده ابریشم جدید چینی، کریدور شمال-جنوب اصلی‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می‌رفت. از طریق این مسیر کالاها از هند پس از ورود به بنادر ایران در دریای عمان و خلیج فارس یعنی چابهار و بندرعباس از مسیرهای جاده‌ای و ریلی به سواحل دریای خزر انتقال پیدا می‌کند و سپس از طریق مسیر آبی یا قلمروی جمهوری آذربایجان به روسیه می رسد و از این مسیر می‌تواند وارد بازارهای اروپایی شود.

از مزایای مهم این طرح کوتاه کردن دسترسی به اروپا برای هند و کشورهای دیگر است به نحوی که مسیر این کریدور برای دهلی نو حدود ۷۲۰۰ کیلومتر و تقریبا ۶۰ درصد کمتر از مسیر دریایی کانال سوئز است؛ همین امر به صورت تقریبی زمان ارسال کالا از هند به شمال اروپا را از بیش از ۴۰ روز به ۲۰ روز کاهش می‌دهد. با اعلام آمادگی دیگر کشورهای آسیای میانه و حوزه خلیج فارس دامنه عمل و گستره همکاری دولت‌ها و جمعیت تحت پوشش طرح نسبت به گام نخست افزایش چشمگیری داشت و اکنون این کریدور جمعیت وسیعی را در بر می‌گیرد و بازار تولید و مصرف قابل توجهی را شامل می‌شود.

در سال ۲۰۱۴ راه آهن ترکمستان و قزاقستان به راه آهن  ایران متصل شدند که پیوستگی این مسیر به جمهوری ازبکستان وسعت دسترسی پروژه در آسیای میانه را افزایش داد. اکنون به نظر می رسد با تکمیل شاخه‌های شرقی و غربی کریدور در ایران، بازار افغانستان و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس و حتی سوریه و عراق نیز به طرح قابلیت اجرا پیدا کرده است.

البته باوجود توافق‌های خوبی که در حیطه منطقه‌ای - بین المللی این طرح صورت گرفته است و کشورها در ابتدا و انتهای مسیر مشتاقانه منتظر راه اندازی کامل کریدور هستند اما اجرای پروژه در داخل ایران با موانعی همراه بوده و همین امر از تکمیل پروژه و بهره‌برداری صددرصدی آن جلوگیری کرده است. تکمیل مسیر ریلی از رشت به آستارا و سپس اتصال آن به راه آهن جمهوری آذربایجان مهمترین چالش این طرح است که به دلیل کامل نشدن آن، بخش مهمی از ظرفیت‌های کریدور را بلااستفاده کرده است.

در سال ۲۰۱۴ راه آهن ترکمستان و قزاقستان به راه آهن  ایران متصل شدند که پیوستگی این مسیر به جمهوری ازبکستان وسعت دسترسی پروژه در آسیای میانه را افزایش داد.

البته چالش‌های سیاسی میان برخی کشورهای منطقه هم مانعی برای کریدور محسوب می‌شود. تنش‌های سیاسی و نظامی که یک سال قبل بین ایروان و باکو رخ داد این تهدید را برجسته ساخت که ممکن است دولت باکو در مسیر تکمیل و بهره برداری از پروژه در مواقع حساس مشکلات بزرگتری را ایجاد کند. ایران و دیگر کشورهای اصلی کریدور تصمیم گرفتند تا مسیر ریلی جایگزینی را هم برای آن از طریق ارمنستان و گرجستان طراحی کنند. همچنین ایران و روسیه نیز از مهرماه گذشته توافق‌هایی را انجام دادند تا با استفاده از مسیر دریایی، هرگونه مانع‌آفرینی از سوی دولت باکو را دور بزنند.

بسیاری از کارشناسان تاکید دارند استفاده از حمل و نقل دریایی ارزان‌ترین شیوه ترانزیت کالا در جهان به شمار می‌رود که بدون ایجاد زیرساخت های پرزحمت و هزینه‌دار مانند ساخت ریل آهن می‌تواند با استفاده از ظرفیت‌های بندری و مسیرهای آبی به حمل کالا و مسافر اقدام کرد. در مورد روسیه این موضوع بیشتر حائز اهمیت است زیرا وسعت زیاد این کشور انتقال کالا از چند مسیر دریایی به بنادر مختلف را به صرفه‌تر می‌کند. براساس توافق چند ماه قبل قرار شد کالاها از مسیر ایران از طریق مسیرهای دریایی به کشورهای شمال دریای خزر همچون روسیه و قزاقستان صادر شوند. در این چارچوب ۶ خط منظم از بنادر شمالی ایران به مقصد بندرهای آستراخان و ماخاچ قلعه در روسیه و بندر اکتائو در قزاقستان مورد استفاده قرار می‌گیرند.

منبع مطلب : www.irna.ir

راه‌گذر بین‌المللی شمال–جنوب

راه‌گذر بین‌المللی شمال–جنوب

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

راه‌گذر شمال–جنوب

North South Transport Corridor route via هند، ایران، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و روسیه

اطلاعات مسیر

طول ۳٬۵۰۰ مایل (۵٬۶۰۰ کیلومتر)

تقاطع‌های بزرگ

انتهای شمالی آستراخان، مسکو، باکو

بندرعباس، تهران، بندر انزلی

انتهای جنوبی بمبئی

راه‌گذر شمال - جنوب یا کریدور شمال-جنوب از مسیرهای راهبردی در نیم‌کره شرقی جهان است.

موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای مازندران «خزر» در سالهای اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده‌است. اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد.[۱]

راه‌گذر شمال - جنوب[ویرایش]

موافقتنامه راه‌گذر حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.

راه‌گذر شمال - جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می‌باشد. راه‌گذر شمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.

راه‌گذر شمال – جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو، علاوه بر راه‌گذرهای شمالی، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به راه‌گذر ترانزیتی شمال – جنوب (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند.

دریای اریترا+ پرشن دریا+ دریای کاسپی

این راه‌گذر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرقدریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه‌گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.

در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره ، انتقال کانتینر از بندربمبئی به مسکو حدود یک ماه زمان نیاز دارد در حالی که ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش ۲۰ درصدی هزینه حمل و نقل را در پی دارد.

جستارهای وابسته[ویرایش]

یک کمربند یک راه

منابع[ویرایش]

"Iran, Azerbaijan agree to boost trade ties between ports". . Retrieved 2018-11-24.

Goel, Avijit (2018-04-10). "India & Azerbaijan: Trade realism & romanticism". . Retrieved 2018-11-24.

Sputnik (2018-03-01). "Pakistan Considering Joining North-South Transport Corridor Project - Ambassador". . Retrieved 2018-11-24.

وب سایت رسمی راه‌گذر شمال جنوب ایران [۲][]

اهمیت مسیرهای مواصلاتی ایران برای شبه قاره هند و اوراسیا [۳]-

همشهری مسیرهای مواصلاتی و راه‌گذرهای ایران [۴]

راه‌گذر شمال- جنوب ۵۰۰۰ کیلومتر نزدیکتر ۳۰ درصد ارزانتر

روزنامه 'هندو' - بررسی استراتژیک Strategic Review

ایران هرگاه صلاح بداند می‌تواند یادداشت تفاهم [۵]

گسترش نبو راه‌های بازرگانی گسترش نبو دریای خزر

رده‌ها: ادغاماقتصاد آسیای مرکزیاقتصاد ایرانتاریخ اقتصاد روسیهتاریخ راه‌آهنترابری جاده‌ای در آسیاترابری جاده‌ای در اروپاترابری در آسیای مرکزیترابری در استان گیلانترابری در ایرانترابری در بمبئیترابری در پاکستانترابری در ترکمنستانترابری در هندترابری ریلی بین‌المللیترابری ریلی در آسیاترابری ریلی در اروپاترابری ریلی در ترکمنستانترابری ریلی در روسیهترابری ریلی کالاترابری ریلی مسافربریترانزیت در ایرانخطوط راه‌آهن بین‌المللیخطوط راه‌آهن در ترکمنستاندریای خزرراه‌های بازرگانیشبکه‌های بین‌المللی جاده‌ایفراملی‌گراییقفقازمسیرهای کشتی‌رانی

منبع مطلب : fa.wikipedia.org